關(guān)于電動車這一新鮮事物，筆者作為一個忠實的守舊派一直都不看好其未來運用的前景，而在很大程度上造成筆者對于電動車不認可的因素之一就是充電時間和續(xù)航里程 ，用業(yè)界的話說這叫里程焦慮。不過凡事不能有絕對，既然里程焦慮是普遍存在的，那么咱們換個思路來看這個問題，純電動車的發(fā)展為什么就一定要去解決續(xù)航里程的問題呢？

        這么來看雖然有些耍流氓的成分在里面，但是不可否認的是，改變一下純電動車的運用領(lǐng)域的確是可以從根本上解決電動車續(xù)航力能力以及充電時間的短板對于傳統(tǒng)汽車社會運行模式的沖擊的。在此之前，筆者已經(jīng)撰文分析過純電動車的幾大靠譜運用領(lǐng)域，包括公共系統(tǒng)、城市物流系統(tǒng)都是純電動車可以大展身手的地方。原因很簡單，因為這些領(lǐng)域都有著行駛路線相對固定、行駛條件相對穩(wěn)定的前提條件。那么，接下來咱們來看看私人領(lǐng)域的純電動車普及可以怎么走。

        顯而易見的，自國家出臺了一系列的鼓勵新能源車消費的利好政策以來，新能源車特別是純電動車的銷量有了相當大的起色，甚至還出現(xiàn)了爆炸性的增長。不過，這樣的增長速率顯然是基于這一市場本身較低的起點而言的，而已有的純電動車用戶群體也不乏租賃公司，服務(wù)機構(gòu)等等一系列的團體性用戶。換句話說，純電動車的私人市場是沒有打開的，而私人市場不打開，純電動車的爆發(fā)式增長就不具備可持續(xù)性，未來可想而知。那么，在新能源車發(fā)展方向暫不明確的當下，任何事都有可能，所以，純電動車要在私人市場站穩(wěn)腳跟，就需要牢牢的鎖定城市通勤用途。簡單點說，私人用的純電動車發(fā)展完全可以不用面面俱到。

        要解釋這個問題咱們先來看看城市通勤用途，一款滿足城市通勤用途的車子應(yīng)該具有什么樣的性能表現(xiàn)呢。這倒是讓筆者想起了二戰(zhàn)前以及二戰(zhàn)后期在歐洲市場上大受好評的國民車概念，比如雪鐵龍2CV，這是一款要求便宜耐用、便于駕駛、維修方便、能走爛路、能帶四個人和一筐土豆、高達80公里每小時，百公里油耗不超過5L。甲殼蟲誕生伊始的定位是高達速度62英里每小時，每加侖汽油行駛42英里（約合5.6L每百公里），必須采用風冷發(fā)動機、車內(nèi)能夠乘坐兩名成年人和三個兒童。

        以現(xiàn)在的眼觀來看，八十年前率先在歐洲初現(xiàn)端倪的國民車要求放在眼下的城市通勤用途也同樣適用。首先，城市化的進程讓城市人口越來越密集，隨著經(jīng)濟的發(fā)展人均汽車保有量也在持續(xù)增加。那么在一定的城市空間內(nèi)，城市化的進程以及汽車社會的完善所帶來的次生影響就是堵車以及停車難的問題。另一方面，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展以及消費者消費需求的進化，汽車也在越變越大，據(jù)筆者的不完全統(tǒng)計，在過去的二十年里，汽車的整體尺寸至少增加了20%以上。車子越來越大對于深陷堵車問題和停車難問題的城市而言無疑是雪上加霜的。隨著車子越來越大，單個紅燈的通車數(shù)量就必然受到影響，而車子越來越大也使得寸土寸金的大城市停車位日趨緊張。所以，滿足城市通勤用途的車型第一就是需要小巧。以筆者來看，滿足四人乘坐，同時能夠放一筐土豆的空間要求就很靠譜。

        其次，汽車社會的次生問題還包括空氣污染以及化石資源的逐漸枯竭。所以，眼下的城市通勤用途還應(yīng)該算上經(jīng)濟性的因素，這一點同樣和當年的國民車概念所契合。只不過隨著動力技術(shù)的進步，新能源將成為城市通勤的主流。還有一點當然就是價格因素，城市通勤用途并不需要太多豪華配置，只要能夠滿足安全性要求就完全可以、

        所以綜合以上三個因素，純電動車的優(yōu)勢開始在城市通勤的領(lǐng)域凸顯出來。首先，城市通勤車車身尺寸變小化、乘客空間變大化的要求就不適合燃料電池動力車型的發(fā)展，多的不說，僅燃料罐就要占據(jù)不少的空間。而純電動車就沒有這個問題，大可以把電池組放在地板下方，非但不占用車內(nèi)空間不說，還可以降低整車重心。其次，純電動車具有更低的成本以及內(nèi)燃機汽車不具備的環(huán)保優(yōu)勢。正如前文所述的，當城市通勤作為唯一使用因素的時候，那么純電動車的行駛區(qū)間以及行駛環(huán)境就得到固定，這也就意味著制約純電動車向私人市場普及的一個障礙被繞過。而且，城市通勤用途對于續(xù)航里程的需求往往不如全能型的家用車那樣嚴苛，所以在小巧的車身下也沒有必要放置過大的電池組，這也就意味著充電時間可以大幅度的縮短。最后一點當然就是成本優(yōu)勢，同為新能源車車型，純電動車的成本當然是要低于燃料電池車型，如果不考慮高續(xù)航能力的要求，電池組的能量密度也可以不用太大，于是成本也可以得到很好的控制。

        所以經(jīng)過這么一番分析，很容易就可以聯(lián)想到一類一直處在政策灰色地帶的產(chǎn)品——低速電動車。對于低速電動車，筆者的觀點也同樣鮮明，盡早給個名分，按照電動車的分支進行統(tǒng)一管理。同時制定相關(guān)的行業(yè)標準，提升低速電動車產(chǎn)品的安全性、環(huán)保性以及舒適性，同時淘汰掉一批落后的產(chǎn)能。理想的場景就是把低速電動車像日本的K-car那樣形成一個獨立的市場。以低速電動車的精細化發(fā)展來拉動純電動車的普及，在未來與燃料電池汽車形成定位互補，滿足汽車社會的發(fā)展脈絡(luò)。

        一直以來，業(yè)界都存在著對低速電動車正名的呼聲，而低速電動車企業(yè)的呼聲更是高漲。那么在眼下政策還沒有向低速電動車傾斜的情況下，對于低速電動車的生產(chǎn)企業(yè)而言，要讓低速電動車正名，精細化的發(fā)展以及向電動車靠攏就是必經(jīng)之路。以目前低速電動車的主銷市場來看，廣大的農(nóng)村以及城鄉(xiāng)結(jié)合部都是這一類車型大展宏圖的地方，而這在一定程度上也導(dǎo)致了低速電動車自身產(chǎn)品力遲遲無法得到提升。低速電動車要走向城市，城市通勤用途無疑是一個很好的切入點，以城市通勤為訴求開發(fā)出的精品電動小車，從目前來看是大有市場的。而且從各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進軍新能源車領(lǐng)域的勢頭來看，城市通勤車市場也是備受資本市場關(guān)注的。隨著這一類產(chǎn)品的逐漸亮相，可以預(yù)見的是未來中國汽車的產(chǎn)品分類中將會出現(xiàn)一種通勤車市場。所以，低速電動車有如等著政策為其正名，倒不如在新能源車發(fā)展的伊始朝著電動車的方向邁進。